Propulseur d’étrave capricieux Side-Power SP240 TCI : guide de dépannage d’un capitaine (pas de blabla, que du concret)

Quand un propulseur d’étrave commence à répondre « une fois sur deux », il faut agir tout de suite. Voici une méthode terrain pour diagnostiquer et remettre en service un propulseur DC (12/24 V) à moteur à balais—la panne la plus fréquente que je rencontre étant… des charbons usés.

Fiche rapide (à lire avant d’ouvrir la cale)

Symptômes typiques de charbons en fin de vie

• Clic du relais mais moteur qui ne part pas (ou part aléatoirement).

• Retour à la vie après quelques essais… puis panne franche.

• Odeur de chaud, poussière noire autour du moteur, légère baisse de

puissance avant la panne.

Sécurité

• Couper l’alimentation générale propulseur (disjoncteur, coupe-batterie).

•  Ventiler la cale, enlever bagues/montre, gants + lunettes.

•  Le propulseur est un gros consommateur (centaines d’ampères) : éviter

tout pontage sauvage.

Outils

• Multimètre (mesure sous charge), pince ampèremétrique DC, jeu de

clés/embouts, marqueur/étiquettes pour repérer les câbles, brosse

nylon, chiffons non pelucheux, papier abrasif fin (600–1000), nettoyant

contact, graisse diélectrique, jeu de charbons adaptés au modèle,

joints/O-rings si dispo.

Arbre de décision express

1. Rien ne se passe et aucun “clic”

→ Chercher côté commande (fusible, bouton, joystick, coupe-circuit, relais non alimenté).

2. “Clic” franc du relais mais pas de rotation

→ Mesurer la tension aux bornes du moteur pendant la demande :

• Tension proche de la batterie et aucune rotation → circuit ouvert interne

(charbons, balais bloqués, collecteur très encrassé).

• Tension qui s’écroule → résistance/connexion foireuse en amont ou

moteur mécaniquement freiné.

3. Rotation faible / grognement

→ Vérifier chutes de tension sur les câbles, cosses oxydées, batterie fatiguée. Si RAS →

charbons/collecteur.

Procédure pas à pas (diagnostic rapide au quai)

1. Contrôle visuel & tactile (1–2 min)

• Poser la main sur le relais à l’actionnement : doit cliquer.

• Regarder les câbles + cosses du moteur : traces

d’échauffement/verdigris ? Cosse qui tourne = à reprendre.

2. Mesure sous charge (3–5 min)

• Multimètre directement sur + et – du moteur.

• Actionner une commande (gauche/droite).

• 12/24 V présents sans départ moteur → suspect n°1 : charbons/collecteur.

3. Test croisé relais (2–3 min)

• Si le bord dispose d’un relais identique, essayer un échange temporaire

(sans forcer les cosses).

• Si le symptôme ne change pas, on oublie relais/commande.

4. Inspection connexions lourdes (5–10 min)

• Débrancher batterie propulseur.

• Déposer, nettoyer, resserrer tous les plots de puissance du moteur et du

relais.

•  Re-tester. Si identique, on ouvre le moteur.

Ouverture du moteur & contrôle des charbons

But : confirmer l’usure des charbons et l’état du collecteur.

1. Dépose propre (10–20 min)

• Couper et étiqueter tous les câbles.

•  Repérer l’orientation du moteur (marque au feutre).

•  Vérifier s’il y a un joint torique entre moteur et embase (prévoir

remplacement si marqué).

2. Accès au porte-charbons (5–10 min)

•  Retirer la flasque arrière.

•  Observer : longueur résiduelle des charbons, état des ressorts, libre

coulissement dans leur guide.

3. Critères d’usure

•  Charbon court, bords ébréchés, ressort en butée, poussière abondante.

•  Collecteur (le cuivre segmenté) : noirci/brûlé, stries profondes, mica

(isolant entre segments) affleurant ou saillant.

Conclusion attendue dans votre cas : charbons fortement usés → contact aléatoire → pannes intermittentes puis panne totale.

Remise en état (la partie qui change tout)

1. Remplacement des charbons

• Monter des charbons d’origine (qualité/grade adaptés au moteur).

• Vérifier que ça coulisse librement dans le porte-charbons et que les

ressorts appuient correctement.

2. Nettoyage du collecteur

• Pas de papier gros grain : utiliser 600–1000 en douceur, sens de rotation.

• Dépoussiérer soigneusement (nettoyant contact + air doux).

• Si le mica est saillant (rare en plaisance), léger dégagement au grattoir fin

(si vous maîtrisez ; sinon s’abstenir).

3. Remontage

• Joints/O-rings : contrôler, remplacer si marqués.

• Serrer au couple constructeur quand c’est disponible

(sinon « ferme + ¼ » sur petites vis, sans arracher).

• Rebrancher les câbles exactement comme repérés.

4. Rodage doux (bedding-in)

• Si possible, faire tourner à vide quelques secondes (alimentation

protégée par un fusible adapté) pour asseoir les charbons.

• Éviter les demandes longues au premier essai sous charge.

5. Tests en charge

• À quai, courtes impulsions gauche/droite.

• Surveiller la tension batterie (ne pas descendre indécemment).

• Vérifier l’intensité à la pince DC : valeurs cohérentes et symétriques dans

les deux sens.

Points d’attention (les pièges classiques)

• Contact qui revient après une tape sur le carter : c’est typique d’un

charbon en fin de course → ne pas s’y fier pour sortir du port.

• Surutilisation : beaucoup de propulseurs sont en service intermittent (de

l’ordre de 2–3 min cumulé avant refroidissement). Respecter la notice.

• Câble masse oublié : une masse faiblarde suffit à faire chuter la

puissance et à cramer les charbons plus vite.

• Oxydation saline : protéger cosses et relais avec une fine couche de

graisse diélectrique après remontage.

Entretien préventif (ce qui évite la galère)

• Inspection annuelle : ouvrir le capot arrière du moteur pour contrôler

longueur des charbons et poussière.

• Nettoyage du collecteur si traces visibles, sans enlever trop de matière.

• Serrage des connexions lourdes à chaque début de saison.

• Stock à bord : un jeu de charbons d’avance, un relais identique, fusibles

adaptés.

Résultat attendu

Après remplacement des charbons + nettoyage du collecteur + reprise des connexions, un propulseur sain repart franc et symétrique dans les deux sens. C’est exactement le comportement que je vise avant d’autoriser une manœuvre par vent de travers ou en espace serré.

Checklist « départ de port » (30 secondes)

• Test gauche/droite 1 s chacun.

• Écoute du clic relais et de la montée en régime. (dans la limite du

possible, je suis conscient que sur un yacht de 25 mètres, l’écoute du

propulseur d’étrave s’avère plus complexe du flybridge ou de la

timonerie !)

• Tension batterie propulseur correcte.

• Pas d’odeur de chaud / bruit anormal.

En espérant que ce tutoriel vous apporte des solutions!

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